高壓共軌(Common Rail)電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制單元(ECU)組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail)，通過公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力(Pressure)大小與發(fā)動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉速變化的程度。

共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短。

共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機排放和噪音的新途徑。

歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國柴油轎車占了39%。柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以說柴油發(fā)動機有了突飛猛進的發(fā)展。在1997年，博世與奔馳公司聯(lián)合開發(fā)了共軌柴油噴射系統(tǒng)(Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發(fā)動機，如標致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動機，菲亞特公司的JTD發(fā)動機，而德爾福則開發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。

共軌系統(tǒng)與柴油噴射系統(tǒng)的區(qū)別

共軌系統(tǒng)與之前以凸輪軸驅動的柴油噴射系統(tǒng)不同，共軌式柴油噴射系統(tǒng)將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統(tǒng)的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產(chǎn)生，壓力大小與發(fā)動機的轉速無關，可在一定范圍內(nèi)自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調節(jié)閥控制，根據(jù)發(fā)動機的工作需要進行連續(xù)壓力調節(jié)。電控單元作用于噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決于燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。

燃油噴射壓力是柴油發(fā)動機的重要指標，因為它聯(lián)系著發(fā)動機的動力、油耗、排放等。共軌柴油噴射系統(tǒng)已將燃油噴射壓力提高到1800。

近年發(fā)展

最近2年，匹配直噴柴油發(fā)動機的轎車在歐洲得到了顯著發(fā)展，有著高效和出色的燃油經(jīng)濟性，并降低了發(fā)動機噪音。直噴柴油發(fā)動機使用的是泵噴嘴系統(tǒng)，國內(nèi)生產(chǎn)的1.9TDI寶來就應用這一系統(tǒng)，最高噴射壓力可達到1800巴。泵噴嘴直噴系統(tǒng)好雖好，但燃油壓力不能保持恒定，隨著排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油噴射壓力和更完善的電子控制，于是眾多制造商們就把優(yōu)點更多的柴油共軌系統(tǒng)作為柴油發(fā)動機的發(fā)展方向。這一系統(tǒng)有很高的燃油壓力，并能提供彈性燃油分配控制，通過ECU靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。通過對以上特性的控制，共軌已經(jīng)使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發(fā)動機水平，同時它具有著顯著的燃油經(jīng)濟性和低排放特性。   在發(fā)動機所有轉速范圍內(nèi)保證高燃油壓力，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性   由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配泵的發(fā)動機，燃油系統(tǒng)壓力與發(fā)動機轉速呈線性關系，在發(fā)動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統(tǒng)能夠在發(fā)動機的所有轉速范圍內(nèi)獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統(tǒng)對正時和噴射壓力的控制在發(fā)動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。由于壓力的形成與噴射過程分離，使發(fā)動機設計人員在研究燃燒和噴油過程時獲得了更大的自由?？筛鶕?jù)發(fā)動機工況的要求調節(jié)噴射壓力和噴射正時，使發(fā)動機在低速工況下也能實現(xiàn)完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。

供油系統(tǒng)精確控制

低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經(jīng)過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內(nèi)有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力傳感器時時監(jiān)測燃油壓力，并將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調節(jié)控制共軌內(nèi)的燃油壓力達到希望值。噴射壓力根據(jù)發(fā)動機運轉條件的不同從200～1800巴，再通過電腦控制分別噴射到氣缸中，共軌不但保持了燃油壓力，還消除了壓力波動。

燃油噴射是很復雜的機械、液壓、電子系統(tǒng)聯(lián)合做業(yè)，要適應發(fā)動機各種工況下的工作環(huán)境，在燃燒之前燃油必須經(jīng)過過濾和增壓，在準確的時間以一定的噴射速率噴射到每一個氣缸內(nèi)。發(fā)動機電腦控制廢氣再循環(huán)、增壓、排氣后處理系統(tǒng)，以得到最佳的發(fā)動機特性和廢氣排放。

最新代共軌發(fā)動機

噴油器的緊湊結構使得共軌系統(tǒng)即使對小排量4氣門發(fā)動機也是一個實用方案。在1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發(fā)動機的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。

奔馳公司推出的E320上安裝了第二代共軌發(fā)動機，最大功率150kW，1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速時間只有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續(xù)航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。

三代柴油共軌系統(tǒng)

柴油共軌系統(tǒng)已開發(fā)了3代，它有著強大的技術潛力   第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據(jù)發(fā)動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。預噴射降低了發(fā)動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。

由于其強大的技術潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調節(jié)。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。

“電控”是指噴油系統(tǒng)由電腦控制， ECU(俗稱電腦)對每個噴油嘴的噴油量、噴油時刻進行精確控制，能使柴油機的燃油經(jīng)濟性和動力性達到最佳的平衡，而傳統(tǒng)的柴油機則是由機械控制，控制精度無法得以保障。   “高壓”是指噴油系統(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機要高出3倍，最高能達到200MPa(而傳統(tǒng)柴油機噴油壓力在60—70 MPa)，壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動力性，最終達到省油的目的。

“共軌”是通過公共供油管同時供給各個噴油嘴，噴油量經(jīng)過ECU精確的計算，同時向各個噴油嘴提供同樣質量、同樣壓力的燃油，使發(fā)動機運轉更加平順，從而優(yōu)化柴油機綜合性能。而傳統(tǒng)柴油發(fā)動機由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運轉不均勻，造成燃燒不平穩(wěn)，噪音大，油耗高。

現(xiàn)在，國內(nèi)制造的具備國際先進的電控高壓共軌技術的柴油發(fā)動機采用了歐美柴油機的最新核心技術，明顯優(yōu)于傳統(tǒng)增壓柴油機。它比傳統(tǒng)增壓柴油機燃燒效率提高8%、二氧化碳排放低10%、噪音下降15%，徹底改變了柴油機在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。

結構原理

高壓共軌系統(tǒng)利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，并消除燃油中的壓力波動，然后再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電磁閥實現(xiàn)噴射的開始和終止。

特點

其主要特點可以概括如下：

共軌腔內(nèi)的高壓直接用于噴射，可以省去噴油器內(nèi)的增壓機構；而且共軌腔內(nèi)是持續(xù)高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統(tǒng)油泵小得多。 

通過高壓油泵上的壓力調節(jié)電磁閥，可以根據(jù)發(fā)動機負荷狀況以及經(jīng)濟性和排放性的要求對共軌腔內(nèi)的油壓進行靈活調節(jié)，尤其優(yōu)化了發(fā)動機的低速性能。

通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調節(jié)不同工況下預噴射和后噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。

高壓共軌系統(tǒng)由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發(fā)動機驅動的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內(nèi)，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應時刻噴油。

預噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內(nèi)發(fā)生預混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內(nèi)壓力升高率和峰值壓力都會下降，發(fā)動機工作比較緩和，同時缸內(nèi)溫度降低使得NOx排放減小。預噴射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌系統(tǒng)的冷起動性能。

主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內(nèi)噴入氣缸內(nèi)的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時間從而縮短緩燃期，使燃燒在發(fā)動機更有效的曲軸轉角范圍內(nèi)完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳氫排放。

維護保養(yǎng)

1、高壓共軌系統(tǒng)為保證高壓噴射，精確流量控制，其各組成部分的精度都非常高，偶件間隙控制相當嚴格，部分直線度在0.8微米一下，偶件間隙在1.5-3.7微米之間，所以對柴油清潔度提出了很高的要求。傳統(tǒng)的柴油濾清器只能過濾10微米以上的顆粒，3微米的顆粒過濾效率很差。高壓共軌系統(tǒng)要求濾清器提供95%的水分離效率和98.6%的3-5微米的顆粒過濾效率。目前滿足該性能要求的柴油濾清器均被國外公司壟斷，主機廠配套幾乎都是國外公司的進口產(chǎn)品或外資企業(yè)在國內(nèi)的投資工廠生產(chǎn)，目前也有民族品牌進入主機配套，如蘇州工業(yè)園區(qū)的達菲特。這些企業(yè)的產(chǎn)品質量可靠，主要的有：外資企業(yè)：曼.胡(MH)、帕克(Parker)、費列加(Fleetguard)、博世(BOSCH)等；國產(chǎn)品牌有如達菲特(DIFITE)等。   

2、目前高壓共軌系統(tǒng)部件成本昂貴，如果按使用說明定期更換濾清器會造成噴油器，高壓泵損壞，維修成本相當昂貴。以目前一臺重卡的噴油氣體為例，大概需要1500元以上的費用。

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