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本文首先從汽車產(chǎn)能是否過剩、汽車產(chǎn)業(yè)集中度是否相對偏低、汽車產(chǎn)業(yè)是否具備了由“大”變“強”的基礎、區(qū)域資源分割阻礙汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的程度四個問題入手，對“十一五”末中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行甄別。在此基礎上，提出“十二五”時期中國經(jīng)濟發(fā)展總體目標的內在要求、自主品牌建設對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求和行業(yè)結構調整對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求。最后，從產(chǎn)業(yè)定位取向和產(chǎn)業(yè)職能取向兩個方面提出“十二五”中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取向。
自首家汽車合資公司成立以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)已走過了三十年有余的歷史征程。過去的三十年蘊含了無數(shù)汽車工業(yè)人的熱情與辛勞，也正是這三十年，國人依靠技術引進、自主創(chuàng)新，在大國經(jīng)濟飛速發(fā)展的同時，創(chuàng)造了汽車領域一個又一個的奇跡，從年產(chǎn)不足20萬輛的“汽車小國”，到年產(chǎn)1800萬輛、世界第一的“汽車大國”，中國汽車工業(yè)令國人自豪，令世界矚目。但在中國經(jīng)濟發(fā)展國際化程度日益提高、國際經(jīng)濟環(huán)境瞬息萬變的情況下，應該“居安思危、未雨綢繆”，拋開盲目自喜，正視問題。汽車產(chǎn)業(yè)何去何從？不僅關系汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，更加關乎整個國民經(jīng)濟的命運。
“十一五”末中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展甄別
汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能是否過剩
 2009~2010年，在中國政府強有力擴內需政策支撐下，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了“井噴式”發(fā)展，尤其2010年，汽車產(chǎn)量突破1800萬輛。隨之而來的，是政府和業(yè)界對行業(yè)產(chǎn)能過剩的擔憂。其實，產(chǎn)能過剩應該理解為轉型經(jīng)濟中所特有的長時間內生產(chǎn)能力遠超出于市場需求的一種經(jīng)濟現(xiàn)象。如圖1所示，從汽車工業(yè)運行歷史數(shù)據(jù)來看，截止到2010年末，汽車工業(yè)資本保值增值率、銷售利潤率、產(chǎn)成品資金占有率、成本費用利潤率、資金利潤率等經(jīng)濟指標尚未表現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。相反，某些指標依然呈現(xiàn)緩慢上升態(tài)勢，而能夠直接反應產(chǎn)業(yè)過剩的產(chǎn)銷率指標，雖然近兩年下降幅度較大，但仍然保持在0.9以上水平，并未出現(xiàn)長時間內產(chǎn)量遠大于銷量的現(xiàn)象。
歷史不能說明問題。不可否認，車市的繁榮得益于中國特有的激發(fā)性大國市場需求，在政策刺激因素驅動下，城鄉(xiāng)市場異?；钴S，恰恰掩蓋并加劇了長期以來汽車產(chǎn)業(yè)存在的結構性矛盾，由此帶來的則是汽車制造企業(yè)對市場的過度樂觀及其生產(chǎn)預期的上調?；趯ξ磥砦迥旰暧^經(jīng)濟走勢的判斷，汽車市場需求擴散強度將有所減弱，一方面表現(xiàn)為融資成本上升降低了車企在渠道下沉過程中的需求推動力，另一方面表現(xiàn)為降低流動性所引致的邊際儲蓄傾向上升，降低了城鄉(xiāng)市場消費的需求拉動力。在此情況下，未來五年汽車市場需求平均增長率不可能維持在24%左右。如果考慮到汽車產(chǎn)品結構調整趨勢和企業(yè)間博弈的“囚徒困境”現(xiàn)象，“十二五”期間，我國汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)結構性的產(chǎn)能過剩，且這種結構性過剩將以城鄉(xiāng)市場矛盾為基本特征。因此，截至“十一五”末，汽車產(chǎn)業(yè)基本不存在產(chǎn)能過剩問題。但在預期宏觀經(jīng)濟走勢下，其“井噴式”的發(fā)展極有可能成為結構性產(chǎn)能過剩的導火索。
汽車產(chǎn)業(yè)集中度是否相對偏低
如果同國外發(fā)達國家相比，顯然，我國汽車工業(yè)集中度還處于較低水平。然而，我們在做橫向對比的同時，不能忽略這樣幾個事實：首先，中國是一個快速發(fā)展中的大國經(jīng)濟體；其次，中國的要素資源條件及產(chǎn)業(yè)分工水平具有獨特的地緣和人文特征；最后，中國仍然處于市場經(jīng)濟進一步深化改革的階段。忽略此基礎國情，簡單拿產(chǎn)業(yè)集中度及企業(yè)規(guī)模等指標與國外行業(yè)、企業(yè)相比，更多地將會擾亂國內汽車產(chǎn)業(yè)的競爭效率及市場結構。發(fā)達國家大部分產(chǎn)業(yè)都是經(jīng)歷了近百年甚至是幾百年的自由市場競爭得以形成當前的市場結構。而在過去三十年，我國汽車產(chǎn)業(yè)是以突飛猛進的態(tài)勢高速發(fā)展的。當前汽車產(chǎn)業(yè)集中度以及集中度降低的趨勢是符合這一階段經(jīng)濟發(fā)展要求的。
國內汽車產(chǎn)業(yè)集中度高與低的問題，應主要著眼于行業(yè)內部有效競爭程度而言，集中度過高與過低均會對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不良影響，探索汽車行業(yè)集中度問題，首先要解決行業(yè)競爭問題。在前期的研究過程中，分別對汽車產(chǎn)業(yè)前5位企業(yè)、第6~10位企業(yè)、第11~20位企業(yè)進行了集中度的測量，發(fā)現(xiàn)“十一五”期間，以上汽、一汽、東風、長安、北汽為代表的前5位企業(yè)集團基本上保持了平衡增長，組織規(guī)模良性運行，而對企業(yè)規(guī)模測度的結果也表明，“第一梯隊”實現(xiàn)了行業(yè)有效競爭；而后10位企業(yè)則呈現(xiàn)出較為明顯化的行業(yè)過度競爭態(tài)勢，降低了汽車工業(yè)整體競爭能力。值得注意的是，“第一梯隊”集團內部來看，各集團子企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模表現(xiàn)則差強人意，這是今后我們應該重點關注的一個問題。
 汽車產(chǎn)業(yè)是否具備了由“大”變“強”的基礎
隨著中國汽車產(chǎn)銷量紛紛創(chuàng)下世界之最，產(chǎn)業(yè)界、學術界對國內汽車產(chǎn)業(yè)加快由“大”向“強”轉變的呼聲甚高。這里要明確“強”應該是一個產(chǎn)業(yè)鏈的概念。汽車產(chǎn)業(yè)的做強，要基于產(chǎn)業(yè)鏈角度考慮，包括整車、零部件等各環(huán)節(jié)競爭基礎及競爭優(yōu)勢的提升。從整車生產(chǎn)層面來看，我國現(xiàn)在是汽車“制造大國”。“量”的要求基本上已經(jīng)達到，“質”的方面，從行業(yè)整車生產(chǎn)技術效率測算結果看，“十一五”期間，我國整車生產(chǎn)技術效率基本上呈“W”行發(fā)展趨勢。2005年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“一波三折”，在規(guī)模效率不斷改善的前提下，開始注重生產(chǎn)技術和管理技術方面的提升，且2009年面對高漲的汽車消費需求，整車生產(chǎn)企業(yè)積極引進更為先進的生產(chǎn)工藝和更加科學的管理方法，極大地改善了企業(yè)的技術效率，可以說，為汽車產(chǎn)業(yè)的整體“做強”奠定了堅實的基礎；從汽車零部件生產(chǎn)層面來看，目前其銷售收入約占汽車產(chǎn)業(yè)總銷售收入的35%左右。得益于國內巨大的市場需求空間，初步形成了相對完備的零部件制造體系。但與發(fā)達國家相比，國內企業(yè)普遍實力較弱、技術水平低下、生產(chǎn)規(guī)模與組織規(guī)模較小，缺乏參與全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭的整體優(yōu)勢，基本上處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，尚不具備與跨國企業(yè)相抗衡的競爭力。從零部件行業(yè)技術效率測算結果來看，“十一五”期間，我國汽車零部件生產(chǎn)技術效率整體上呈現(xiàn)“M”走勢，在國內市場大發(fā)展的初始階段，憑借巨大的市場需求以及生產(chǎn)靈活性，零部件生產(chǎn)企業(yè)獲得了一定程度的發(fā)展。一方面隨著企業(yè)數(shù)量急劇增加，市場競爭激烈程度深化；另一方面整車生產(chǎn)企業(yè)實行縱橫向一體化戰(zhàn)略，逐漸將零部件生產(chǎn)內化為企業(yè)行為，在很大程度上沖擊了零部件工業(yè)企業(yè)的發(fā)展，導致了零部件生產(chǎn)技術效率的大幅下滑。汽車零部件工業(yè)發(fā)展的短板直接制約了我國汽車工業(yè)“做強”，只有在零部件工業(yè)生產(chǎn)取得實質性飛躍，我國汽車“強國夢”才有可能實現(xiàn)。
區(qū)域資源分割阻礙汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的程度
過去幾年來，由于獨特的產(chǎn)業(yè)特性，汽車領域的區(qū)域資源自由流通的人為限制較為普遍。作為地方政府的財政收入支柱，地方保護主義傾向嚴重。產(chǎn)業(yè)不是產(chǎn)業(yè)、集群不是集群的現(xiàn)象非常普遍，直接影響了汽車工業(yè)，尤其是汽車零部件制造企業(yè)的整體效率。經(jīng)測算，京津冀的區(qū)域資源分割程度最高，為0.00257，長三角地區(qū)僅為0.00031，如果京津冀地區(qū)區(qū)域資源自由流通提高1個單位，則汽車產(chǎn)業(yè)能得到3個單位的效率值改善。
“十二五”中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求
自主品牌建設對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求
通過技術創(chuàng)新、組織創(chuàng)新鼓勵汽車自主品牌的發(fā)展是一個長期趨勢。鼓勵自主品牌建設，首先要明確當前我國自主品牌汽車發(fā)展的動力源自內需還是外需？長期來看，國際市場的波動常態(tài)以及世界各國對汽車產(chǎn)業(yè)保護主義的“再抬頭”，決定了依靠外需帶動自主品牌的發(fā)展是極不現(xiàn)實的。這種“以外為主”到“內外兼顧”再到“以內為主”的發(fā)展路徑對汽車產(chǎn)業(yè)提出了更高的要求。這就要求自主品牌在未來五年內繼續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結構，找準市場需求激發(fā)點。一方面通過加大開拓農(nóng)村市場力度，實現(xiàn)細分市場占有率質的突破；另一方面加大自主研發(fā)力度，強化關鍵零部件自主開發(fā)能力，集中優(yōu)勢力量，積極主動融入全球零部件產(chǎn)業(yè)鏈中，逐步實現(xiàn)市場結構的優(yōu)化以及市場勢力的滲透。
 行業(yè)結構調整對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求
關于行業(yè)結構調整，有兩層含義。一是“十二五”規(guī)劃綱要中提及的相關行業(yè)結構的整體調整，二是汽車行業(yè)內部結構調整。根據(jù)“綱要”，未來五年，我國經(jīng)濟發(fā)展主要任務是“保增長、促穩(wěn)定”。這從外圍層面為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供動力；從相關行業(yè)結構調整層面看，節(jié)能減排是對高耗能行業(yè)的整體要求。如圖4所示，據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對相關行業(yè)需求拉動分析，電力、通用設備制造、石油加工、煉鋼等高耗能、高污染行業(yè)短期內限制了汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，有助于汽車產(chǎn)業(yè)結構轉型。從汽車行業(yè)內部調整看，對行業(yè)市場結構、產(chǎn)品結構、技術結構的調整是“十二五”期間一項艱巨的任務，隨著經(jīng)濟階段的進一步演進，產(chǎn)業(yè)集中度以及產(chǎn)業(yè)縱橫向一體化程度均需要提升和改善，為成為“汽車強國”創(chuàng)造條件。
“十二五”中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取向
汽車產(chǎn)業(yè)定位取向
“十二五”是我國經(jīng)濟轉型的關鍵時期，更是汽車產(chǎn)業(yè)結構轉型的關鍵時期。綜合評估未來五年國內外經(jīng)濟發(fā)展形勢，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍然處于快速發(fā)展階段，但是增長速率有所緩和。
未來五年，汽車產(chǎn)業(yè)仍是我國經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，但是發(fā)展形式上有所調整，“以質帶量”，綜合表現(xiàn)為“支柱產(chǎn)業(yè)+新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”。為此，要特別注意以下幾個問題：第一，重視產(chǎn)能過剩預警機制的建設。盡管現(xiàn)階段，汽車產(chǎn)業(yè)并不存在當期產(chǎn)能過剩的征兆，長期內仍然具有潛在產(chǎn)能過剩的可能。加快汽車產(chǎn)業(yè)市場競爭機制的完善，相關職能管理部門盡快實現(xiàn)對汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈管理，重視信息化的建設。第二，加快破解區(qū)域資源壁壘的步伐。由于我國特殊的經(jīng)濟發(fā)展路徑，地方行政力量的介入使得原本復雜的汽車工業(yè)發(fā)展態(tài)勢更為繁雜，盡快實現(xiàn)區(qū)域資源的整合，推進行業(yè)整體競爭優(yōu)勢的提升。第三，營造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系建設環(huán)境。未來五年，是技術創(chuàng)新和技術整合的時代，加快自主品牌的研發(fā)進程，培育關鍵零部件核心技術體系。
汽車產(chǎn)業(yè)職能取向
 在中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展整體形勢下，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對電力、通用設備制造、石化等行業(yè)需求拉動效應最為明顯，最高值超過6%，而對金融、商務服務業(yè)的需求拉動力僅徘徊在1%多，折射出現(xiàn)階段我國汽車產(chǎn)業(yè)在整個國民經(jīng)濟體系中扮演的仍然是“制造商”角色，而且是高耗能的制造商。這與“十二五”綱要發(fā)展要求相悖，不利于我國經(jīng)濟結構的轉型。同時，在居民消費結構不斷升級、責任消費理念不斷樹立并強化的前提下，預計未來五年將是汽車產(chǎn)業(yè)角色大轉變的時代，經(jīng)濟結構的高度“軟化”是社會發(fā)展的最終目標。服務業(yè)是體現(xiàn)一國整體實力的集中表現(xiàn)。實現(xiàn)由“制造商”向“服務商”職能的轉換，有助于汽車產(chǎn)業(yè)深入挖掘新的經(jīng)濟增長點，有助于培育創(chuàng)新型服務體系和技術體系。實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)由“大”向“強”的轉型，不僅要促進整車和零部件環(huán)節(jié)的橫向有效分工，更主要的是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的縱向延伸，逐步強化包括金融、租賃、咨詢、商務等在內的后服務體系。 | 
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